Crash mit Recht und Gesetz
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Crash mit Recht und Gesetz

Intelligente Mobilität

Dank 5G werden Fahrzeuge in Echtzeit miteinander kommunizieren können, was die Sicherheit autonomer Navigationssysteme massiv erhöhen wird.Mehr zu 5G

9. März 2018

Assistenzsysteme sind die Vorboten einer grösseren Revolution im Strassenverkehr: Denn die künstliche Intelligenz lernt fahrend dazu. Die Industrie benennt sechs Stufen der Autonomie im Strassenverkehr (siehe Box am Ende des Artikels). Teilautonome Fahrzeuge mit intelligenten Assistenzsystemen, die zum Beispiel selbstständig einparken oder überholen, und autonome Fahrzeuge, die ganz ohne Fahrer auskommen, werden sich über die kommenden Jahrzehnte stufenweise etablieren.

Derzeit wird in vielen Ländern getestet, auch in der Schweiz. Swisscom war 2015 einer der Pioniere, Postauto zog nach, die Freiburgischen Verkehrsbetriebe testen aktuell in Marly, und die SBB planen noch in diesem Jahr einen Versuch mit einem selbstfahrenden Kleinbus und wollen zudem mit dem sogenannten «Platooning» – autonom fahrenden Lastwagenkonvois – die Strassen erobern.

 

Im August 2017 nahmen die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF) auf einer Teststrecke in Marly ihren ersten autonomen Shuttlebus in Betrieb.

Heute haftet der Fahrzeughalter

Von Computern gesteuerte Fahrzeuge stellen das Recht vor ganz neue Herausforderungen – auf die es nicht vorbereitet ist. Der Gesetzgeber geht gemäss internationalen Vereinbarungen in den meisten Ländern von einem gesunden menschlichen Lenker aus, der seine volle Aufmerksamkeit auf den Verkehr richtet. Und von einem Halter des Fahrzeugs. Letzterer haftet immer für Schäden, selbst wenn er nicht gefahren ist, kann aber Regress anmelden. Zu Lasten des Schuldigen. Also des Fahrers. Das regeln die Versicherungen im Hintergrund.

«Die Rechtsprechung hält fest, dass man sich auf Assistenzsysteme nicht verlassen darf.»Arnold F. Rusch, Rechtsprofessor an der Universität Fribourg

Manche Hersteller, zum Beispiel Volvo, haben zwar freiwillig ihre Haftung bei Unfällen bekundet, doch das ist unerheblich: Jedes teilautonome Fahrzeug hat einen Fahrer, der die Systeme jederzeit übersteuern können muss. Der Fribourger Rechtsprofessor Arnold F. Rusch: «Die Rechtsprechung bekräftigt diesen Grundsatz und hält fest, dass man sich auf Assistenzsysteme nicht verlassen darf.»

Wer haftet in der Zukunft?

Vollautonome Fahrzeuge haben keinen Fahrer, den man belangen könnte. Bei den Haftungsrisiken von Fahrzeugherstellern dränge sich deshalb laut Rusch eine Gesetzesänderung auf, sähen sich doch die Versicherer voraussichtlich zunehmend mit der Produktehaftpflicht konfrontiert. Anders, wenn ein vollautonomes Fahrzeug mit einem von Menschenhand gesteuerten zusammenprallt. Da stellt sich die Frage, ob menschliche und künstliche Intelligenz harmonieren. Autonome Autos halten sich streng an die Verkehrsregeln und fahren defensiv. Das bringt so manchen menschlichen Fahrer zur Weissglut und verleitet zu unvorsichtigen Handlungen.

Der Mensch ist sowieso der grösste Unsicherheitsfaktor, für mehr als 90 Prozent aller Unfälle verantwortlich und deshalb zunehmend unerwünscht im Cockpit. Ein Dilemma, schreiben Prof. Marc Thommen und Sophie Matjaz vom Rechtswissenschaftlichen Institut der Uni Zürich in einem Aufsatz von 2017 über die «Fahrlässigkeit im Zeitalter autonomer Fahrzeuge»: «Die heutige Pflicht zum Übersteuern stellt eine enorme Fehlerquelle dar.»

Die Diskussionen laufen heiss, auch das Parlament will einen neuen rechtlichen Rahmen schaffen. Zwei Motionen in dieser Frage sind hängig. In Deutschland ist man weiter. Automatisierte Fahrfunktionen sind seit letztem Jahr offiziell erlaubt. Der Fahrer haftet nur noch, wenn er Warnmeldungen ignoriert – er muss stets wach und «wahrnehmungsbereit» sein, das Steuer jederzeit wieder selbst übernehmen können. Der Halter – er haftet aber immer noch an erster Stelle.

«Ich hoffe, dass die Technik nicht zu früh auf den Markt kommt. Das wäre für die Akzeptanz und die Prämien ein Horrorszenario.»Arnold F. Rusch, Rechtsprofessor an der Universität Fribourg

Weniger, aber teurere Schäden

Versicherer wie Axa und Allianz sind sich einig, dass autonome Fahrzeuge dereinst, wenn sie in Überzahl zirkulieren, für mehr Sicherheit auf den Strassen für alle Verkehrsteilnehmer und damit für günstigere Prämien sorgen werden, aber auch neue Risiken entstehen lassen, etwa die Möglichkeit, in voller Fahrt gehackt zu werden. Die Allianz erwartet zwar weniger Schäden, dafür wegen der verbauten Technik teurere. Verlässliche Daten fehlen aufgrund der unterschiedlichen Systeme derzeit noch. «Ich hoffe», sagt Arnold F. Rusch, «dass die Technik nicht zu früh auf den Markt kommt. Das wäre für die Akzeptanz und die Prämien ein Horrorszenario. Und erst recht für die von einem Unfall betroffenen Menschen.»

Die Stufen der Autonomie

 

Die volle Autonomie eines Autos wird auf Stufe fünf erreicht: Hier verfügt das Auto nicht einmal mehr über ein Lenkrad. Einen Fahrer gibt es nicht – wer mitfährt, ist ein Passagier, der keinen Führerausweis benötigt. Die Industrie unterscheidet sechs Stufen:

0: Keine Autonomie

Der Fahrer hat die totale Kontrolle. Das Fahrzeug verfügt nur über Warnsysteme.

1: Fahrassistenz

Steuerung von Gas, Bremse oder Lenkung. Beispiele für Assistenten sind der Tempomat oder der Spurassistent. Der Fahrer behält stets die volle Kontrolle über das Fahrzeug.

2: Teilautonomie

Das Auto verfügt über komplexere Systeme, die in bestimmten Fällen übernehmen, etwa beim Überholen auf der Autobahn.

3: Autonomie bedingt

Das System übernimmt Teile von Fahrerentscheidungen, fordert den Fahrer aber optisch und akustisch zum Eingreifen auf.

4: Hohe Autonomie

Das System reagiert in definierten Fällen selbstständig, auch wenn der Fahrer nicht eingreift. So kann es zum Beispiel automatisch einen Nothalt auf dem Pannenstreifen initiieren.

5: Volle Autonomie

Das Auto fährt vom Start bis zum Ziel selbstständig. Einen Fahrer braucht es nicht mehr.

 

 

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